Aşırı Hız
TRAFİKTE HIZ VE KAZA RİSKİ
Yüksek hızda araç kullanma davranışı, kaza sayısı üzerinde doğrudan doğruya etkide bulunan çok önemli bir trafik ihlalidir. 2008’de Dünya Sağlık Örgütü tarafından hazırlanmış olan Hız Yönetimi başlıklı raporda, hız yapma davranışı için, yasal hız sınırının üzerinde aşırı hızda ya da yasal hız sınırını aşmayan ancak içinde bulunulan koşullar için uygun olmayan yüksek hızda araç kullanmak tanımı benimsenmiştir. Bir başka ifadeyle, bir aracın hızının yüksek olup olmadığına karar verirken, hem yasal hız sınırı hem de aracın içinde bulunduğu ortamın göz önünde bulundurulması gerekmektedir.
HIZIN, KAZA VE KAZA SONUÇLARI ÜZERİNDEKİ ETKİSİ NEDİR?
Bu etki iki şekilde ortaya çıkmaktadır. İlki, kaza ihtimalinin artması, ikincisi ise kazanın sebebi hız olmasa bile, yüksek hızda meydana gelen kaza sonuçlarının ağırlaşmasıdır.
Hız ve kaza ihtimali: Hız arttıkça aracın kontrol edilmesi de o oranda güçleşir. Bu bazı hallerde çevresel koşullarla birleşerek kazaya yol açabilir. Özellikle hız sınırına uyulmasının zorunlu olduğu dönemeçler, eğimli yol kesimleri söz konusu olduğunda yüksek hız doğrudan doğruya kaza nedeni olabilmektedir.
Ayrıca, yüksek hızda seyreden bir araç, durmasını gerektiren bir engelle karşılaştığında bir yandan daha fazla mesafeye ihtiyaç duymakta, bir yandan da sürücünün durmak için gerekli tepkiyi verme süresi içinde aracın katedeceği mesafe arttığından mevcut mesafenin bir kısmı yine hız nedeniyle yutulmaktadır. Bu nedenle yol üzerinde bir engelle karşılaşan araç, ne kadar hızlı ise doğru noktada durması o kadar zorlaşmakta, bu da kaza ihtimalini kuvvetlendirmektedir. Frene basılması gereken hallerde, aracın hızına göre durma mesafesindeki değişim aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Bilindiği gibi, durma mesafesindeki bu farklılıklar, özellikle yayaların yoğun olarak bulunabileceği bölgelerdeki hız sınırlamasının temel gerekçesidir.
|
Aracın hızına göre durma mesafesindeki değişim.
|
|
|
 |
|
Kaynak: Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners.
Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. |
Hız ve kaza sonucu: Araç ne kadar yüksek hızla seyrediyorsa çarpma anında transfer edeceği mekanik enerji de o kadar yükselmekte, kaza anında bu enerjinin transfer edildiği araç, aracın içinde bulunan insanlar ve aracın çarptığı yaya, araç ya da engel o kadar zarar görmektedir. Saatte 80 km hızla seyreden bir araçta bulunan bir kişinin ölme ihtimali, saatte 30 km hızla giden bir araçta bulunan bir kişiye göre 20 kat daha fazladır. Yayalar ve bisikletliler gibi, daha savunmasız yol kullanıcıları söz konusu olduğunda kaza sonucu çok daha ağır olabilmekte; yayaların kendilerine 30 km/saat ya da daha düşük hızda giden bir araç çarptığı zaman hayatta kalma ihtimali %90 iken, aracın saatte 45 km hızda olması halinde hayatta kalma ihtimali %50’ye düşmektedir. Saatte 80 km hızda giden bir aracın çarpması halinde ise yayanın hayatta kalma ihtimali hemen hemen yok gibidir.
Kaza ihtimali ve kaza sonuçları ile ilişkisi nedeniyle hız, temel bir risk faktörü olarak kabul edilmektedir. Aşırı hız, yasal hız sınırlarının; uygun olmayan hız ise, çevresel koşullara göre uygun hız sınırının üzerine çıkılması anlamına gelmektedir. Her iki durumda da meydana gelebilecek kazalar yasal hızda ya da uygun hızda oluşabilecek hasarın üzerinde olmaktadır. Yüksek gelir grubundaki ülkelerde hız, karayolunda meydana gelen kazaların %30’unda etkili bir faktör iken, düşük ve orta gelirli ülkelerde karayolunda meydana gelen kazaların yaklaşık %50’sinde temel etkendir. Aracın hızını kontrol etmek, kazaları önleyebilir ve meydana gelebilecek kazalarda oluşabilecek zararı ve kayıpları azaltarak olumsuz etkiyi azaltabilir.
ORTALAMA HIZI AZALTMAK İŞE YARAR MI?
Karayolu üzerindeki gerçek hız ortalamasının azaltılmasının gözle görülür olumlu sonuçları vardır. Tüm dünyada, özellikle yüksek gelir grubundaki ülkelerde yapılmış pek çok araştırma hız ve kaza riski arasındaki ilişkiyi açıkça göstermektedir. Araştırmalar tutarlı olarak kaza, yaralanma ve ölüm oranlarının hız arttıkça yükseldiğini, azaldıkça düştüğünü göstermektedir.
Kuramsal tahmin: Bu konuyla ilgili çalışmalardan biri olan Kuvvet Modeli (Power model) kullanılarak, ortalama hızda meydana gelen değişime bağlı kazalar ve kazanın ciddiyeti tahmin edilebilmektedir. Bunlar aşağıdaki grafik ve tabloda özetlenmiştir. Grafiğin incelenmesinden anlaşılacağı gibi, ortalama hızın %5 artması, yaklaşık olarak tüm yaralanmalı kazalarda %10, ölümlü kazalarda ise %20 düzeyinde artışa yol açmaktadır. Tabloda ise, farklı hızlar için bu kuramın öngördüğü düşüş oranlarına, takip eden alt başlıklarda ise, bu kuramı destekleyen gerçek uygulama sonuçlarına yer verilmiştir.
|
Hız ve kaza sayısı arasındaki ilişki *
|
 |
|
* Kuvvet Modeline göre (Power model) hız ve kaza sayısındaki ilişki.
Kaynak: Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. |
|
Ortalama hız azaltıldığında
kazalarda beklenen düşüş oranı (%) * |
|||||||||
|
KAZA TÜRLERİ ve hızda azalma miktarı
|
İncelenen ortalama hız
|
||||||||
|
50 km/s
|
60 km/s
|
70 km/s
|
80 km/s
|
90 km/s
|
100 km/s
|
110 km/s
|
120 km/s
|
||
|
Yaralanmalı kazalar
|
1 km/s azalırsa
|
4.0
|
3.3
|
2.8
|
2.5
|
2.2
|
2.0
|
1.8
|
1.7
|
|
2 km/s azalırsa
|
7.8
|
6.6
|
5.6
|
4.9
|
4.4
|
4.0
|
3.6
|
3.0
|
|
|
Ölümlü ve ciddi kazalar
|
1 km/s azalırsa
|
5.9
|
4.9
|
4.2
|
3.7
|
3.3
|
3.0
|
2.7
|
2.5
|
|
2 km/s azalırsa
|
11.5
|
9.7
|
8.3
|
7.3
|
6.5
|
5.9
|
5.4
|
4.9
|
|
|
Ölümlü kazalar
|
1 km/s azalırsa
|
7.8
|
6.5
|
5.6
|
4.9
|
4.4
|
3.9
|
3.6
|
3.3
|
|
2 km/s azalırsa
|
15.1
|
12.7
|
10.9
|
9.6
|
8.6
|
7.8
|
7.1
|
6.5
|
|
|
*Kuvvet Modelinin (Power model) farklı hızlar için, ortalama hızın saatte 1 ya da 2 km azaltılması koşullarına uygulanması.
Kaynak: Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008. |
|||||||||
Hızın düşürüldüğü uygulamalar: Bu değerlerin tümüyle kuramsal öngörüler olmadığını gösteren pek çok uygulama vardır. Yasal sınırın düşürülmesi ya da yeni bir yasal sınır belirlenmesi suretiyle hız sınırının değiştirildiği değişik ülkelerde (Güney Afrika, Belçika, Finlandiya, Fransa, İngiltere, Almanya, ABD ve Yeni Zelanda) yapılan uygulamaların gözden geçirildiği bir tarama çalışması, karayolunda meydana gelen kazalarda %8 ile %40 arasında değişen düşüşler sağlandığını göstermiştir. Aşağıda verilen örnekler de, aşırı hızı önlemenin çok yarar sağlayabileceğini gösteren diğer benzer bulgulardır.
- 1990, İsveç’te yasal hız sınırı 110 km/s’ten 90 km/s’e düşürüldüğünde, gerçek hız ortalaması saatte 14 km azaltılmış, bunun sonucunda ölümlü kazalarda %21 oranında azalma sağlanmıştır.
- 1991, İngiltere’de yasal hız sınırı 100 km/s’ten 80 km/s’e düşürüldüğünde, gerçek hız ortalaması saatte 4 km azalırken kazalar %14 oranında azalmıştır.
- 1994, İsviçre’de yasal hız sınırı 130 km/s’ten 120 km/s’e düşürülmüş, gerçek hız ortalaması saatte 5 km, ölümlü kazalar %12 oranında azalmıştır.
- Fransa’da hız radarlarının yaygın biçimde kullanılması sonucunda aşırı hız cezalarında büyük bir artış olmuş, bu sayede ortalama hız düşürülürken, kaza sayısı da azalmıştır.
-1973 yılındaki petrol krizi döneminde Yeni Zelanda hükümeti şehirlerarası karayolunda hız sınırını saate 55 milden 50 mile (yaklaşık 89 km/s’ten 80 km/s’e) düşürdüğünde, bu yollar üzerinde gerçek hızlarda 8-10 km/s arası düşüşler sağlanmış, buna bağlı olarak, hız sınırının değişmesinden etkilenmeyen şehir içi yollarla kıyaslandığında ölüm ve yaralanmalarda önemli düşüşler elde edilmiştir. Şehirlerarası anayollarda ölüm %37, ciddi yaralanmalar %24, hafif yaralanmalar ise %22 azalmış, bu oranlar şehir içi alanlarda sırasıyla %15, %9 ve %4 olarak gerçekleşmiştir.
Hızın yükseltildiği uygulamalar: Yukarıda verilen örneklerin tersine, hız sınırının yükseltildiği uygulamalarda kaza sayısının arttığını gösteren bulgular vardır. 1987 – 1988 yılları arasında ABD’de 40 eyalette hız sınırı eyaletlerarası otoyollarda saatte 55 milden
65 mile (yaklaşık 89 km/s’ten 105 km/s’e) yükseltilmiştir. Bu değişiklik gerçek hız ortalamasında yaklaşık saatte 3 mil (5 km/s) artışa yol açmış, belirtilen dönem boyunca bu yollarda ölümler % 20 - %25 oranında artmıştır. Amerika’da yapılan araştırmada eyaletlerarası otoyollarda hız sınırını saatte 65 milden saatte 70 ve 75 mile yükselten eyaletlerde ölümler, hız sınırını değiştirmeyen eyaletlerle kıyaslandığında, sırasıyla % 38 ve % 35 oranında artmıştır.
- 1992, Avusturalya’da yasal hız sınırı 100 km/s’ten 110 km/s’e yükseltildiğinde yaralanmalı kazalar %25 artmış, 1996 yılında rapor edilen bir başka araştırmada ise, Avusturalya Victoria’da 5-20 km/s arası artışlara bağlı olarak kazaların da %8 oranında arttığı belirtilmiştir.
- 1987 yılında, Avusturalya’da Melbourn çevresinde hız sınırı saatte 100 km’den 110 km’ye yükseltilmiş, 1989 yılında ise yeniden 100 km/s’e çekilmiştir. Hız sınırının değişmediği bir kontrol bölgesine kıyasla, hızın artttığı dönemde gidilen kilometre başına yaralanmalı kaza sayısı %24 artmış, hız sınırının düşürüldüğü dönemde %19.3 azalmıştır.
AŞIRI HIZIN ÖNLENMESİ KAZALARI NASIL AZALTIR?
İhlalleri önlemeye yönelik faaliyetlerin temelinde, ortak bir kullanım alanı olan trafik ortamından, herkesin güvenli, adil, verimli bir biçimde yararlanılmasını sağlamak fikri vardır. Bu temel ihtiyaç, kaza riskinin azaltılmasını gerektirir. Aynı yaklaşım kaza riskiyle doğrudan ilişkili olan ihlal davranışlarına müdahalenin temelinde deyer alır. Sayısız uygulama örneği, trafik ortamında riskleri azaltmaya yönelik etkili faaliyetlerden biri olan hıza müdayalenin doğru ve rasyonel bir hedef olduğunu destekleyen sonuçlar ortaya koymuştur. Aşağıdaki grafik gösterim, hız ve kaza sayısındaki değişim arasındaki ilişkiye açıklık getirmektedir.
Karayolu üzerindeki hız ortalamasının düşürülmesiyle ortaya çıkan şu sonuçlar sayesinde kaza, ölü ve yaralı sayısında hedeflenen azalmalar sağlanabilmektedir:
Görece düşük hızlar
• tehlikeli durumları farketmek için sürücüye daha çok zaman tanır,
• tehlikeli duruma tepki verilirken aracın katettiği mesafe azalmış olur,
• frene bastıktan sonra durmak için ihtiyaç duyulan mesafe azalmış olur,
• çarpma öncesinde diğer yol kullanıcılarının, aracın hızını tahmin edebilme imkanı artar,
• diğer yol kullanıcılarının bir çarpışmadan kaçınmak için daha fazla şansı olur,
• sürücünün, aracın kontrolünü kaybetme ihtimali azalır.
Güvenli karayolu sisteminin temel amacı, ölüm ya da ciddi yaralanmalara yol açmaksızın insan hatalarına izin veren bir karayolu ulaşım sistemi kurmaktır. Güvenli bir karayolu sisteminin hataya izin veren bir yapıda olması gerektiği fikri trafik güvenliği açısından çelişkili gibi görünse de, bunu, hatayı tolere edebilen trafik sistemi olarak ele almak konuya daha açıklık getirebilir. Bu ise risklerin azaltılması, risklerin azaltılması ise kural ihlallerinin önlenmesi ile büyük ölçüde sağlanabilmektedir. Aşırı hızın önlenmesi, muhtemel hataların ve beklenmedik yol koşullarının ortaya çıkardığı riskli durumların önemli bir bölümünün kazaya dönüşmesini engeller. Hızı azaltmanın somut yararı pek çok kez kanıtlanmış olduğundan, bu temel etki artık üzerinde fazlaca tartışma götürmeyen bir trafik olgusu olarak kendini ortaya koymuştur.
“Orta düzeyde hız ihlali” denilen ve yasal hız sınırının 10-15 km/s üzerinde araç kullanılması anlamına gelen ihlal grubu, bundan daha yüksek hız ihlalleriyle kıyaslandığında, ciddi sonuçları olan trafik kazalarında daha büyük bir rol oynamaktadır. Bunun nedeni ise orta düzeyde hız ihlallerinin aşırı hız ihlallerine göre daha yaygın olmasıdır.
AŞIRI HIZ NASIL ÖNLENEBİLİR?
Hız yönetimi ve kontrolüyle ilgili olarak, iyi uygulandığında kazaların azaltılması ve kaza sonuçlarının hafifletilmesinde somut yarar sağlayan etkili bir dizi müdahale tanımlanmıştır.
Yasama ve caydırıcı denetim: Karayolunda meydana gelen yaralanma ve ölümlerin azaltılmasında en etkili iki önlem, hız sınırlarının belirlenmesi ve etkili, yaygın şekilde denetlenmesidir. Bir çok farklı ülkede yaşanan tecrübeler yasal hız sınırlarının belirlenmiş olmasının sadece bir ön koşul olduğunu göstermektedir. Hız, sürekli ve görünür yöntemlerle denetlenmedikçe, yasal hız sınırlarını belirlemek, hızın azaltılmasında ancak kısa vadeli bir etkide bulunmaktadır. Bununla birlikte, sürekli ve yaygın da olsa, denetim bütünüyle görünür yöntemlere dayalı olarak yapıldığı zaman, caydırıcılık açısından istenmeyen bir başka sonuç ortaya çıkmaktadır: Sürücüler denetim olduğuna ya da olabileceğine dair “görünür” ipuçlarını dikkate almakta ve davranışlarını buna göre ayarlamaktadır. Daha açık bir ifadeyle, polis denetiminin bütünüyle görünür yöntem ve stratejiler üzerine kurulması, denetimin olduğu ve olmadığı güzergahların işaretlenmesi anlamına gelmekte, denetimin olmadığı yerlerde ihlaller artmaktadır.
Denetimin ne şekilde yapıldığına bağlı olarak özel ya da genel caydırıcılık etkisi ortaya çıkmakta, bu farklı caydırıcılık etkilerinden ihtiyaçlar, öncelikler gözetilerek yararlanılması gerekmektedir. Belirli bölgelerde, her zaman, polis tarafından ya da sabit kameralarla, yüksek düzeyde görünür denetim yapılması halinde, temel caydırıcı etki yalnız bu özel bölgelerle sınırlı olmaktadır. Öte yandan, yüksek düzeyde görünürlüğü sağlanmış denetim yöntemlerinin stratejik olarak planlanmış polis ekipleri ya da hız tespit kameraları ile birleştirilerek kullanılması halinde ise, halkta hız denetiminin her an her yerde yapılabileceği yönündeki algı güçlenmektedir. Hız denetiminin yeri ve zamanı ile
ilgili bu belirsizlik, sürücüleri nerede ne zaman araç kullanıyor olurlarsa olsunlar, yasal sınırlar içinde kalmaya zorlamakta ve ancak bu şekilde genel caydırıcılık sağlanabilmektedir.
Bu nedenle önleyici etkisi nedeniyle tercih edilen görünür denetim teknikleri tek başına kullanıdığında genel caydırıcılık açısından yetersiz kaldığından, gizli denetim, seyir halinde denetim, ihbarlara müdahale vb. yöntemlerle bir arada kullanılması gerekmektedir. Dünyanın denetim konusundaki ortak tecrübesini değerlendiren çalışmalarda bu tekniklerin bir arada kullanıldığı birleştirilmiş yöntem ve stratejiler tavsiye edilmektedir.
Otomatik denetim araçları: Hız tespit kameraları, karayolu kazalarının azaltılmasında çok uygun maliyetli araçlardır. Görünür, gizli, sabit ya da seyyar olarak kullanılabilen bu araçlar, kullanım esnekliği sağladığından farklı denetim stratejilerine adapte edilebilmekte, yüksek düzeyde genel ve özel caydırıcılık etkisi yaratabilmektedir.
Değişken hız sınırları: Bazı ülkelerde hız sınırları, hava koşulları, trafik durumu ve günün saatlerine göre ayarlanmaktadır. Bu, hız sınırlarının yerel özelliklere ve trafik durumuna göre uyarlanmasını temin etiğinden dolayı, sürdürülmesi daha muhtemel bir uygulama biçimi olarak tavsiye edilmektedir. Bu tür uygulamalarda yolun tasarımı ve otomatik denetim araçlarının etkili kullanımı önem kazanmaktadır.
Trafiğin durultulması: Bu terim, İngilizce’den dilimize kelimenin ilk karşılığına göre çevirildiğinde “trafiğin sakinleştirilmesi” anlamına gelmektedir. Hızı -bazı hallerde de trafik akımını- düşürmek zorunda bırakacak şekilde karayolunun tasarlanmasına yönelik mühendislik önlemlerine bu ad verilmektedir. Bu tür önlemler, ilk olarak İngiltere, Hollanda ve Danimarka’da denenmiş, sürücüleri, hızı azaltmak zorunda bırakacak gürültü-sarsıntı şeritleri ile yine yavaşlamayı sağlayacak yönlendirici yol tasarımları uygulanmıştır.
Trafiğin durultulmasına yönelik bu tür önlemler, yüksek gelir grubundaki ülkelerde karayolu kazalarının azaltılması amacıyla geniş ölçüde kullanılmaktadır. Bunlar arasında kavşaklar gibi fiziksel hız düşürücüler, karayolu üzerinde dikey (örneğin hız kasisleri), yatay (örneğin, yolun daraltılması ya da gürültü-sarsıntı şeritleri) müdahaleler yer almaktadır. Yararlı olduğu gösterilmiş bu tür önlemler, özellikle hız kontrolüne yönelik denetimlerin etkisiz kaldığı yerlerde fayda sağlayabilir.
Bu tür önlemler arasında, düşük ve yüksek hızlı yol kullanıcılarının ayrılması ya da araçların belirli alanlara girmekten vazgeçirilmesi de yer almaktadır. Yüksek hızlı yollardan düşük hızlı yollara geçişler –örneğin araçların, otoyolu keserek geçiş yaptığı yerler- tehlikeli bölgeler ortaya çıkarabildiğinden, yerleşim yerlerine yaklaşan yoğun yollarda geçiş bölgelerinin belirgin hale getirilmesi sürücülerin hızı azaltmalarını sağlayabilmektedir. Geçiş bölgelerinin belirginleştirilmesinde hız yapmayı zorlaştıran zemin değişiklikleri, yavaşlamayı gerektiren dönemeçler, düşük hız bölgeleri ve kavşaklar yarar sağlayan çarpıcı örneklerdendir.
Etkili ve çoğunlukla maliyeti yüksek olan trafik durultma faaliyetlerinin öncesinde; denetim olmadıkça yasal hız sınırlarının, uygun yaptırımlar olmadıkça denetimin, etkisiz bir hız yönetimi anlamına geleceği kabul edilmelidir. Dolayısıyla, hız sınırlarına uyulmasını temin etmek için hız denetimi ve yaptırımlara her zaman ihtiyaç vardır.
Çünkü, her ne kadar hız, pek çok kazanın ya da ağır kayıpların nedeni ise de, herhangi bir sürücünün bireysel bakış açısından hız sınırını aşmak nedeniyle ciddi bir kaza yapma ihtimali düşük, buna karşılık, yaygın denetim ortamında hız cezası alma ihtimali daha yüksek algılanır. Denetimin ihlal davranışları üzerindeki gözle görülür etkisinin nedeni budur.
Hız denetiminin trafik güvenliği açısından özel önemi, hızın, kaza ihtimali ve sonuçları ile doğrudan ilişkisinden kaynaklanmaktadır. Bunun yanı sıra hız, en yaygın ihlal davranışlarından biridir. Yaygın ve önemli bir ihlal türünün azaltılması, kaza riskininin, bu ise doğrudan doğruya kaza sayısını azaltılmasını sağlamaktadır. Aşırı hızın önlenmesi, kazaların ve kaza sonucu ortaya çıkan kayıpların psikolojik, sosyal, ekonomik maliyetinin azaltılmasında somut bir yarar sağladığı gibi, hava kirliliği, gürültü gibi çevresel maliyetleri de düşürmektedir.
| TÜRKİYE'DE ARAÇLARIN UYMASI GEREKEN YASAL HIZ SINIRLARI | ||||
| ARAÇ CİNSİ | YERLEŞİM YERİ İÇİNDE (km) | YERLEŞİM YERİ DIŞINDA | OTOYOLLARDA (km) |
|
| ŞEHİRLERARASI ÇİFT YÖNLÜ KARAYOLLARINDA (km) |
BÖLÜNMÜŞ YOLLARDA (km) | |||
| Otomobil (M1), (M1G), | 50 | 90 | 110 | 120 |
| Minibüs (M2), | 50 | 80 | 90 | 100 |
| Otobüs (M2-M3), | 50 | 80 | 90 | 100 |
| Kamyonet (N1), N1G) | 50 | 80 | 85 | 95 |
| (Ek satır:RG-21/3/2012-28240) | 50 | 85 | 100 | 110 |
| Panelvan (N1) | ||||
| Kamyon (N2-N3), | 50 | 80 | 85 | 90 |
| Çekici (N2-N3) | ||||
| Motosiklet (L3) | 50 | 80 | 90 | 100 |
| Motosiklet (L4, L5, L7) | 50 | 70 | 80 | 80 |
| Motorlu bisiklet (L1, L2, L6) | 30 | 45 | 45 | Giremez |
| Motorsuz bisiklet | ||||
|
(Değişik satır: RG-17/4/2015-29329) Tehlikeli maddetaşıyan araçlar (Belgelerinde aksine bir
hüküm yoksa)
|
30 | 50 | 60 | 70 |
| (Ek satır:RG-17/4/2015-29329) Özel yük taşıma izin belgesi veya özel izin belgesi ile karayoluna çıkan araçlarda (Belgelerinde aksine bir hüküm yoksa) | 30 | 50 | 50 | 60 |
| Lastik tekerlekli traktörler | 20 | 30 | 40 | Giremez |
| Arızalı bir aracı çeken araçlar | 20 | 20 | 30 | 40 |
| İş makineleri | 20 | 20 | 20 | Yolun yapım, bakım veya işletilmesinden sorumlu kuruluştan izin alınmadan giremez |
KAYNAKLAR:
Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners.
Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008.
Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008.
Preventing Road Traffic Injury: A Public Health Perspective for Europe.
World Health Organization, 2004.
World Health Organization, 2004.
World report on road traffic injury prevention.
World Health Organization, 2004.
World Health Organization, 2004.
Traffic Law Enforcement: A Review of the Literature.
Monash University Accident Research Centre – SWOV, 1994.
Monash University Accident Research Centre – SWOV, 1994.
Derleyen:
Uzm.Psk. Şehnaz Köksal
Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
Uzm.Psk. Şehnaz Köksal
Trafik Araştırma Merkezi Müdürlüğü
© 2024 Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Başkanlığı